Transportområdet vil stå for cirka halvdelen af CO2-udledningen i Odense i 2030. Derfor kommer vi ikke udenom at kigge på måden vi kommer rundt i byen på, hvis vi vil nå vores mål om klimaneutralitet. Derfor har et enigt byråd vedtaget en grøn mobilitetsplan.
I løbet af de sidste mange år er andelen af biler kun steget og steget i Odense. Vi kører mere i bil nu, end nogensinde før. Prognoserne siger, at fortsætter vi ud ad den vej, vil der komme mere end tusind biler flere om året. Vi vil netop i 2030 runde hundredetusind biler. I dag bliver over halvdelen af alle ture kørt i bil og kigger man på vores ungdomsuddannelser, er parkeringspladserne bugnende fulde og bilkøerne er lange efter skoletid. Færre forældre tør at lade deres børn cykle i skole pga. de mange biler og kører dem i stedet. Vi har ganske enkelt brug for at skubbe til vores vaner. For klimaet, for vores sundhed, for vores børn og for byens skyld.
Vi kan se på andre byer i Europa, at når mere bæredygtig transport bliver prioritereret, så giver det samtidig mulighed for at skabe en langt mere levende og tryg by at færdes i. Den grønne mobilitetsplan har derfor to formål: Det ene, at vi når vores klimamål om at nedbringe udledningen fra trafikområdet med 100.000 tons CO2 om året. Det andet, at der kommer flere mennesker til bymidten. Vi ønsker at skabe en grønnere, skønnere og sundere by for os alle sammen at leve i og for gæster at besøge. Hvor vi kan bevæge os rundt på måder, der både er bedre for helbred og klima, få renere luft, mindre støj, mere bynatur og give unikke muligheder til byens butiks- og restaurationsliv, når færre biler levner bedre plads til at mennesker faktisk kan opholde sig i roligere byrum.
Her er hastighedsnedsættelser et godt redskab. Men det er også et af de mere effektive redskaber, når det gælder mindre udledning af CO2. Det vigtigste virkemiddel går på at fortrænge biltrafikken: Når det bliver mere langsomligt, dyrt eller besværligt at tage bilen, vil flere vælge at gøre noget andet. Flere vil vælge at cykle, gå eller bruge kollektiv transport. Men lavere hastighed giver også i sig selv en mindre CO2-udledning i en by som Odense med meget trafik og mange kryds med signaler. Det er rigtigt nok, at en benzinbil udleder mindst CO2 ved cirka 77 km/t – men i områder med trafiksignaler og andre trafikanter at tage hensyn til, vil turen kræve mange opbremsninger og accelerationer. Det giver derfor en betydelig større CO2-udledning, hvis den tilladte hastighed er 60 km/t, fremfor hvis man kun skal op på 40 km/t efter hver opbremsning.
I aftalen om den grønne mobilitetsplan er der flere elementer, hvor vi har brug for hjælp fra Christiansborg. Det kommer vi til at arbejde stædigt og vedholdende for. Når man vil have lavet lovgivningen om, må man stort set altid indstille sig på et ihærdigt stykke arbejde for at samle alliancepartnere om sagen. Men heldigvis er vi langt fra alene med ønsket om lavere hastigheder: København er allerede gået i gang med meget omfattende hastighedsnedsættelser. Flere vil snart komme til. Ringsted, Sorø og Slagelse ønsker ligesom en række af de fynske kommuner at nedsætte hastigheden på motorvejen. Derfor vil presset for lavere hastighed stige, og vi skal nok komme rigtig langt med det redskab i de kommende år. Der er dem, som ønskede, at vi i vores politiske aftale havde en bredere palet af redskaber med i første omgang. Nu skal vi have sat de 60 konkrete aktiviteter i værk som den grønne mobilitetsplan giver os mulighed for. Der er rigeligt at gå i gang med. Og lykkedes vi ikke med at komme igennem med alle forslagene, eller har de ikke den ønskede effekt, så er aftalen imellem forligspartierne, at vi mødes igen og kigger ned i mobilitetsværktøjskassen med trafikøer, nulemissionszoner og -veje m.m. Vi skal nok komme i mål.